Hyundai IONIQ 5, entereza

I looked out this morning and the Sun was gone Boston (More than a feeling, 1976)

Entendido. Sí, ya estoy despierto. Tengo cuidado para no despertar a Josefa, que no ha dormido bien la pobre con el disgusto del chaval. No encuentra trabajo, y mira que se esfuerza. Que se vuelva, le decía yo, déjale, lloraba Josefa. Respira inquieta. Creo que habla en sueños. Vale, no cojo la chaqueta que el armario hace ruido. Las alpargatas sí que el suelo está frío. La puerta, despacio, así, con cuidado, girando el pomo para que no suene. Ya, ya estoy en el pasillo, ya me doy prisa. Claro, la luz del pasillo no. En la cocina ya sí, que tengo que buscar la pala en la terraza. Dónde estaba… hace un mes plantamos las rosas. No creo que sobrevivan, además ese abono que se empeña en echarles no va a funcionar. Pero yo sonrío y hago lo que me ella dice porque menudo disgusto con los chavales. Porque la otra bien, está en Francia, pero no sabemos cómo decirle que no podemos seguir enviando tanto dinero. Algo pensaremos, decimos, pero no hemos pensado nada. Pero tampoco se lo queremos decir.

La pala, claro, está en el armario de las cosas de jardinería. Muchos sacos de patatas hemos juntado al final. Nos los trae el Antonio del pueblo. Pero muchas no se pueden comer, además se van a acabar pudriendo. Y eso que Josefa no para de cocinar patatas. Cuando vino el chico nos dijo que se nos iba a poner cara de indio de tanto comer patatas. De indio de América, decía. Y nos explicó por qué. Y es que el chaval es muy listo pero la cosa está muy difícil para ellos ahora. Sí, sí, ya me doy prisa. ¿Al huerto? Espera, que creo que tengo una bata en el sofá. Ya está, no quiero helarme de frío, que es muy de noche. Ya estoy fuera, la luna parece un fantasma con tanta niebla. ¿Junto a los pimientos? se van a arruinar si excavo ahí. Vale, vale, si no es discutir, es para saberlo. Si hay que hacerlo se hace. Hay el lumbago, si es que esto de excavar hace mucho que ya no es como antes. Bueno, y tantas cosas… Sí, ya lo noto. Algo metálico. Eso es, dentro hay un libro. ¿Qué palabras tengo que leer? Es raro. El libro está caliente. Casi ardiendo…

Una de las grandes conquistas que ha obtenido el coche eléctrico no ha sido solamente la de un motor más eficiente y menos contaminante, sino también la de proporcionar una oportunidad para cambiar el diseño de los automóviles. En un coche con motor de explosión hay varios problemas de diseño que limitan la libertad del diseñador que es un propulsor térmico, pesado y voluminoso, y un depósito de combustible, además de transmisión y caja de cambios.

En un coche eléctrico las piezas con las que cuentan los ingenieros son distintas: un motor muchos menos voluminoso pero a cambio un paquete de baterías que ocupa mucho más que un depósito de combustible, pero que permite una colocación más flexible. Con estos parámetros los coches eléctricos, los que han nacido con esta propulsión y no son versiones de coches con motor de explosión adaptados, presentan unos diseños distintos y en ocasiones innovadores que marcan con su aspecto el paso de la revolución inevitable de esta industria.

Ejercicio de diseño

Un gran ejemplo de este ejercicio de diseño son los modelos eléctricos de Volkswagen de la gama ID o el Kia EV6, que tuvimos ocasión de probar. Son coches que cambian su aspecto con respecto a los diseños tradicionales y se adaptan al sistema de propulsión y almacenamiento de energía para optimizar la gestión del espacio y la aerodinámica. Esto está produciendo una evolución del diseño, tanto interior como exterior, muy interesante y que sequirá evolucionando con el tiempo.

Este IONIQ 5 de Hyundai es un claro exponente de esta nueva generación de coches eléctricos nacidos y concebidos desde el principio como eléctricos. Utiliza por cierto la misma plataforma que su primo el Kia EV6, aunque con marcadas diferencias. La línea de este modelo de Hyundai parece más sobria y tradicional que el de Kia, con un aspecto que recuerda menos al de un deportivo aunque sin duda se trata de un coche que llama la atención.

De hecho según el fabricante el diseño del IONIQ 5 está inspirado directamente del Hyundai Pony, el primer coche en producción de la marca, del que se pueden distinguir las líneas rectas y en cierto sentido sobrias que en el IONIQ se rompen con los relieves de la carrocería, por ejemplo en el capó. En la parte frontal vemos como protagonista una franja central en color negro ocupada en los laterales por los faros que se extienden hasta los laterales casi hasta los pasos de rueda.

Sólido

Más abajo el frontal luce un sólido parachoques que cae en la parte frontal con una forma de ángulo y que como es habitual en los eléctricos no precisa dejar espacio a una gran rejilla de ventilación tradicional.  Más abajo sí encontramos una estrecha entrada de aire para la refrigeración de las baterías flanqueada por lo intermitentes y las luces de posición enmarcadas en su propia moldura. Otra moldura de plástico en color negro remata la parte delantera a modo de breve spoiler.

En el lateral mandan visualmente las imponentes llantas que quedan enmarcadas con una moldura de plástico negro que recorre toda la parte inferior del coche y cubre la parte interior de los pasos de rueda. La carrocería luce un relieve que recorre en diagonal de arriba a abajo ambas puertas hasta juntarse con la mencionada moldura. Otro relieve de la carrocería marca la puerta trasera paralelamente a la primera hasta encontrarse con el paso de rueda posterior.

En la parte posterior el diseño queda marcado por unos grupos ópticos con un diseño muy original en forma de dos matrices por cada lado que quedan separadas al abrir el portón. Estas matrices quedan unidas por una pieza de plástico de color negro que luce en la parte central el nombre del modelo. Más abajo un parachoques de tamaño generoso que también desciende desde la pieza de plástico con una forma de ángulo unificando el diseño que encontrábamos en el parachoques delantero.

Otra moldura negra de gran tamaño ocupa la parte inferior del coche y en ella se colocan más elementos lumínicos y al centro la matrícula. En la parte inferior una prominente defensa de plástico gris protege la parte inferior del vehículo. En la parte superior, sobre el portón, se coloca un spoiler en el color de la carrocería que queda por encima del parabrisas trasero que tiene un tamaño bastante pequeño y queda bastante elevado por lo que la visibilidad trasera no es demasiado buena.

Diáfano

Una de las grandes ventajas del diseño de un coche cien por cien eléctrico es que entre otros elementos no es necesario dejar espacio al túnel de transmisión por lo que para establecer los elementos del habitáculo del coche los ingenieros tienen prácticamente una superficie plana en la que colocarlos. La limitación suele ser la colocación de las baterías que pueden determinar por ejemplo la colocación de los asientos. En el caso del Ioniq 5 ocupan la parte inferior del chásis por lo que no hay más limitaciones.

Gracias a estas ventajas y al generoso tamaño del vehículo, el interior del Ioniq 5 da una fuerte impresión de amplitud y de versatilidad con soluciones imposibles de ver en coches de combustión con una transmisión tradicional. Así la consola central, que dispone de multitud de espacios para almacenar objetos incluidos dos portavasos, puede desplazarse avanzando y retrocediendo según nos resulte más cómodo. Los espacios son grandes pero algunos quedan bastante profundos lo que dificulta acceder a los objetos sin mirar.

Así el conector para el móvil que permite la conexión con Android Auto y Apple Car Play queda en la parte delantera del coche, lejos de donde se ha dispuesto el espacio para colocar el teléfono. En la consola central sí que encontramos dos conectores USB pero solamente funcionan para la carga de dispositivos. Los materiales en general tienen buen aspecto aunque no se ha optado por soluciones de calidad alta el tacto es más que correcto y el ensamblaje de las piezas también, no apreciándose ni ruidos ni crujidos durante la marcha incluso en zonas bacheadas.

Salpicadero original

El salpicadero también tiene un diseño original y diferente. Destacan las dos pantallas que hacen las funciones de indicadores, la que se encuentra frente al conductor, y para el sistema de información y entretenimiento. Se encuentran una a continuación de la otra, son del mismo tamaño y se han colocado a la misma altura. A diferencia de otros fabricantes con soluciones similares que las insertan en un fondo negro para simular una continuidad, Hyundai ha sido más «honesta» y ha utilizado marcos blancos para ambas por lo que se diferencian perfectamente.

Ambas pantallas tienen buena resolución y legibilidad. El único inconveniente es el habitual de las huellas de los dedos que tendremos que limpiar periódicamente si queremos que el aspecto del salpicadero sea impecable. El funcionamiento del sistema de información es intuitivo y muy inspirado en los menús de móviles y tablets por lo que cuesta poco acostumbrarse a su uso. Por su parte la instrumentación es completa y da mucha información, aunque parte de ella en tamaño pequeño en la parte inferior de la pantalla como el grado de retención del motor, la capacidad de carga temperatura etc… En este aspecto parece que la pantalla se desaprovecha en cierto sentido.

Los asientos delanteros son cómodos y tienen un diseño envolvente en los laterales para sujetar mejor en las curvas. Además disponen de un sistema de resistencias para calentarlos en caso necesario. Las regulaciones son eléctricas y el reposacabezas regulable y bastante alto, detalle positivo para personas de cierta estatura para conseguir la postura ideal para la conducción. El volante tiene un diseño achatado en la parte inferior y dispone de distintos botones y selectores. Los primeros no tienen relieve con lo que es algfo más difícil detectar que los estamos accionando. En la parte izquierda en el interior del radio inferior se encuentra el selector de modos de conducción.

Espacio posterior

Anla parte posterior también se nota que se trata de un coche eléctrico con mucho espacio para las piernas aunque algo menos generoso en altura por el diseño de la carrocería que desciende hacia la parte trasera. Lo que más llama la atención es el espacio a lo ancho que permite que viajen tres personas cómodamente. Además el pasajero que viaje en la plaza central tiene sitio más sitio de la habitual por la mencionada ausencia del túnel de transmisión. Además las banquetas se pueden desplazar y el respaldo puede inclinarse por lo que es más versátil que la mayoría de modelos análogos de su categoría.

En lo que respecta al maletero el Ioniq 5 dispone de dos, como otros modelos eléctricos como los fabricados por Tesla. En el trasero la capacidad de carga alcanza los 531 litros con un suelo elevado enrasado con la boca de carga. No es de los mayores en coches eléctricos de su categoría pero aporta un pequeño maletero delantero que puede almacenar bultos hasta un total de 54 litros (solamente 24 en las versiones de Ioniq 5 de tracción integral).

Para la prueba de conducción como siempre lo primero es echar un vistazo a las especificaciones. Nuestro modelo dispone de 218 caballos con una cifra de par de 350 Nm y es de tracción trasera. La batería de 73 kWh permite una autonomía sobre el papel de hasta 481 kilómetros. Hay que señalar que las nuevas versiones de Ioniq 5 disponen de mayor potencia (228 caballos) y una batería algo mayor de 77 kWh que estira la autonomía algo más hasta los 507 kilómetros pero la diferencia no es muy grande.

Cuando se conduce un coche eléctrico de este tamaño el peso es un elemento diferencial y el Iooniq 5 no es una excepción ya que en vacío roza los 2.000 kilogramos. Una vez al volante, también como es habitual, esta diferencia de peso no se deja notar a la hora de acelerar o en cualquier circunstancia de conducción ya que la potencia y el par están disponibles en todo momento al pisar el acelerador. En ciudad es un coche que se mueve con soltura, pero que su gran tamaño le limita algo en recorridos urbana algo más complejos, sobre todo porque su radio de giro no es demasiado bueno.

Autopistas

En carretera las cosas cambian y es donde el Ioniq 5 encuentra su terreno natural. La aceleración decidida, la buena insonorización y el confort de abordo en general hacen muy agradables los viajes. En el apartado de los consumos el peso y el tamaño del coche lo penalizan y es habitual sobrepasar los 22 kWh de consumo conduciendo incluso conduciendo con algo de cuidado lo que se traduce en una autonomía que se queda por debajo de los 300 kilómetros. Al rescate para los viajes está la recarga rápida de hasta 220 kW para conseguir el 80% de la batería en menos de 20 minutos. Hay que tener en cuenta que aún hay pocos cargadores con esa capacidad.

En lo que respecta al manejo el coche responde bien en las curvas pero con algo de parsimonia con lo que a pesar de su potencia y la respuesta inmediata es difícil mantener ritmos altos en carreteras viradas. Es evidente que está más diseñado para autopistas, aunque no desentona en carreteras con curvas no permite recorrerlas con velocidad. El coche dispone de sistema de regenración que puede ser regulado hasta en cinco niveles desde retención cero a el llamado i-pedal que en teoría permite conducir a baja velocidad en entornos urbanos sin pisar el freno casi nunca. También dispone de distintos modos de conducción Eco, Normal y Sport y un modo Snow para aumentar la adherencia.

Conclusiones

El Ioniq 5 es un coche nacido eléctrico que transite originalidad tanto en el exterior como en el interior. Basado en la misma plataforma que el Kia EV6 sus características técnicas lo hacen un coche con una respuesta inmediata y una gran potencia que permite conducir con mucha agilidad y confort. Nos ha gustado el diseño y la configuración del interior que podríamos definir más sobrio y práctico que ostentoso con muchos huecos y soluciones interesantes como la consola que se puede desplazar.

Es un coche muy cómodo para los ocupantes de las plazas traseras y con un maletero, en realidad dos, más que suficientes para viajes y tareas de familia. Los consumos por otro lado han sido un poco altos, pero es habitual que en coches tan grandes y pesados al subir cuestas y otras maniobras que necesitan que la potencia del motor venza la inercia de la masa del coche. Es un buen coche para viajes si hacemos una buena planificación de las paradas, cosa que aún es dolorosamente necesaria dada la escasez de cargadores de potencia suficiente en nuestras carreteras.