Renault Mégane E-TECH Híbrido enchufable, suma

Mis amigos me llaman Lenny, aunque yo no tengo amigos Randall «Tex» Cobb (Arizona Baby, 1987)

Un repiqueteo insistente me comunica de forma inequívoca que a mi coche le quedan pocos kilómetros de vida. La temperatura del motor está muy por encima de lo saludable para un viejo V6 pero yo no puedo detenerme, no aquí. Así que opto por ignorar el problema y esperar que la resistencia del motor supere las expectativas del indicador rojo que me avisa de un «Motorschaden» que no se lo que es pero desde luego nada bueno. El limpiaparabrisas se afana en retirar el polvo que se acumula sobre el cristal con un sonido agonizante y lastimero. Había tenido que tapar las salidas de ventilación con cartones de Amazon mientras me cubría la boca con un pañuelo que había encontrado en el suelo del aparcamiento. Ahora me ayuda a atravesar el desierto. Un desierto de miércoles, porque el martes no estaba y hoy es jueves y no le veo final. No hay horizonte, literalmente.

No se qué es este polvo pero se que nada bueno. Porque la gente muere cuando lo respira. Y los animales también. Recuerdo los dos perros que me encontré esta mañana. Parecía que viajaban juntos. Entonces uno de ellos se desplomó. El otro intentó despertarlo con una pata y luego comenzó a aullar. No puedo quitarme de la cabeza ese aullido. Hace horas que ya no veo la carretera, la adivino por los postes de la luz, por las casas, por los coches que siguen sobre el asfalto, un asfalto que no puedo ver. Porque el polvo está por todas partes. No veo el asfalto pero tampoco veo el cielo, ni el sol. Echo un trago de la botella de agua mineral. Calculo que me quedan tres tragos más. Pocos. Pero pocos… ¿para qué? ¿A dónde voy? Mi idea era dirigirme a la costa esperando poder alejarme del polvo. Ese polvo de miércoles. Subir a un barco y no mirar atrás. El coche se detiene. Parece que tose, que busca aire donde no lo hay. Más luces rojas en el salpicadero. Intento arrancarlo pero solamente consigo que las luces parpadeen un instante. No habrá barco, me temo.

Las mecánicas híbridas enchufables están disfrutando de una popularidad que quizás no muchos esperaban (yo tampoco) en gran parte por las dudas que aún generan los propulsores cien por cien eléctricos en este inexorable viaje al futuro de la industria del automóvil. Estamos viendo que esta solución de propulsión se va aplicando a vehículos de todos los tamaños y variedades dando más versatilidad y en la mayoría de los casos más potencia a modelos que en principio no gozaban de ella.

Sin embargo quizás donde siga teniendo más sentido esta solución es en los turismos compactos, vehículos de tamaño mediano que por tamaño y características pueden circular con la misma soltura por carreteras o autopistas además de por territorios urbanos. Es ahí donde se empezaron a aplicar las mecánicas híbridas enchufables y donde siguen teniendo más éxito, como ocurre con uno de los modelos más populares de Renault: el Megane.

Transformación PHEV

Este modelo francés en su versión de 2020 ha recibido de forma relativamente reciente esta mecánica que como es habitual y ya hemos apuntado ha multiplicado tanto sus prestaciones como su versatilidad además de dotarle de la ansiada etiqueta cero de la DGT que proporciona no pocas ventajas tanto fiscales y económicas como prácticas en ciertas ciudades. Es posible adquirirla tanto en versión berlina como familiar o Sport Tourer. Nosotros hemos tenido ocasión de probar la primera de ellas.

Aunque la actualización del Megane es de hace ya tiempo, el aspecto del coche es moderno y actual. El frontal cuenta con faros compuestos por dos elementos unidos con la parte superior en la que se colocan los faros y una lágrima en forma de boomerang que descienda debajo de los mismos. Ambos grupos ópticos quedan unidos por una estilizada parrilla que se ensancha en el centro para dar espacio al inconfundible logotipo de la marca francesa.

Línea deportiva

El paragolpes que sobresale en la parte inferior queda ocupado prácticamente en su totalidad por una segunda parrilla de refrigeración bajo la primera que en este caso está formada por una estructura de nido de abeja en color negro. A los lados de esta toma de aire se abren dos huecos también rematados en plástico negro donde se han colocado las luces de posición. Un estrecho fadón en el color de la carrocería remata esta parte delantera del coche. La forma de la parte frontal conjuntamente con los volúmenes del capó le dan un aspecto deportivo a esta parte delantera.

El perfil del Megane también tiene un aspecto dinámico, con un perfil negro para las lunas que se extiende también en el pilar B del coche y un relieve en la parte inferior de la carrocería para darle más dinamismo. El acabado RS line que hemos probado también equipaba unas llantas de diez radios agrupados de dos en dos que contribuyen a dar un aspecto más deportivo al coche. El remate de un brevísimo spoiler en la parte posterior completa el lateral.

En la parte trasera se puede comprobar cómo el coche se ensancha a partir de la cintura, a la altura del comienzo de la luna trasera donde la carrocería también se extiende hacia atrás. Los grupos ópticos traseros son de gran tamaño y se extienden hasta la parte central del maletero donde se encuentra el escudo de la marca. El portón divide dichos grupos ópticos al abrirse. En la parte inferior un generoso parachoques en posición elevada queda rematado por una pieza en color negro mate que acoge los dos tubos de escape.

Interior cuidado

El interior del Megane tiene ese aire futurista que suelen imprimir los diseñadores de la marca francesa, donde destaca la pantalla de 10,2 pulgadas en posición vertical que se coloca en el centro del salpicadero. A diferencia de otras marcas la pantalla queda integrada en el mismo y no «flotante» en una pieza que continúa con el túnel central en el que se colocan el hueco para el móvil, la palanca de cambios, botones para el freno de mano y otras funciones y finalmente el reposabrazos con hueco portaobjetos.

Debajo de la pantalla dentro de la misma pieza negra que la integra en el salpicadero encontramos los mandos de climatización de tamaño generoso que muestran la temperatura configurada en su interior, para no tener que acudir a la pantalla para comprobarlo. Entre los dos mandos (uno para cada zona del coche) y debajo de los mismos encontramos una serie de botones que nos permitirán acceder a distintas funciones del coche, entre ellas el que permite seleccionar los distintos tipos de funcionamiento del sistema de propulsión, principalmente eléctrico e híbrido.

Los asientos tienen un diseño deportivo, tanto por su aspecto como por su forma envolvente tanto en la parte inferior como en el respaldo. Son cómodos y con un bien acolchado y regulaciones suficientes (eléctricas). Los materiales y acabados están bien escogidos pero no son de gran calidad. Prima la racionalidad por encima de cualquier concesión a terminaciones con aspecto lujoso aunque no se aprecian defectos y en general el tacto de las superficies es agradable. En el acabado deportivo también el volante tiene un diseño especial.

En la parte posterior el espacio es suficiente aunque algo estrecho en lo que respecta al disponible para las piernas. Además la plaza central es algo más sacrificada que en otros modelos porque la banqueta es más corta y en el respaldo se coloca el reposabrazos para las plazas traseras. Por contra hay muchos huecos portaobjetos y salidas de ventilación para las plazas traseras y el diseño de las plazas laterales con sujección lateral es interesante.

Menos maletero

En lo que respecta el maletero este modelo acusa el mismo problema que tienen otros con mecánicas similares. La presencia de la batería hace que pierda espacio con respecto a versiones con motorizaciones tradicionales. Así que en este caso nos quedan 261 litros de capacidad, frente a los 384 de espacio que podemos encontrar en los maleteros de las variantes del Renault Megane con motorizaciones distintas a la del modelo que hemos probado.

En lo que respecta a la mecánica en Renault han optado por una solución distinta a la que solemos encontrar en otros híbridos enchufables. En el caso del Megane híbrido enchufable nos encontramos con un motor de combustión de 1.6 litros de gasolina que proporciona 91 caballos, mucho menos de lo que solemos encontrar en modelos parecidos, y en cambio dispone de dos motores eléctricos, uno de 67 y otro de 34 caballos.

Distintos modos

Esta configuración del motor se une con los distintos modos de conducción que podemos seleccionar: Pure (100% eléctrico), Sport (empujan todos los motores a la vez), MySense (modo híbrido) y finalmente MySense E-Save (modo híbrido pero que hace funcionar prevalentemente el motor de combustión si la batería está por debajo del 40% de capacidad). Esto hace que el comportamiento del coche varíe mucho, más que en otros modelos híbridos enchufables que hemos probado.

El modo eléctrico puro es, como es lógico, el ideal en ciudad. La potencia de los dos motores es suficiente para desenvolvernos en el tráfico aunque con respecto a modelos en los que se ha elegido incorporar motores eléctricos más potentes la aceleración es menor, aunque suficiente. En nuestras pruebas en ciudad hemos conseguido autonomías que superan los 40 kilómetros sin demasiado esfuerzo. Una marca que le acerca bastante a la cifra homologada de 51 kilómetros de autonomía.

El modo MySense es el que usaremos en carretera y en funcionamiento mixto. El coche funcionará en modo eléctrico hasta que la batería se descargue y luego lo hará como un híbrido clásico. El sistema funciona con suavidad y el motor de explosión entra sin demasiado ruido gracias al aislamiento. Solamente cuando necesitemos acelerar bruscamente y al subir las revoluciones notaremos la sonoridad del motor aunque nunca demasiado. Tampoco en este modo las aceleraciones son fulmíneas. El modo Mysense E-Save es idéntico, solamente notaremos diferencia cuando se descargue la batería ya que en ese momento funcionará constantemente el motor de combustión.

Diversión Sport

El modo Sport es el más divertido y dinámico ya que hace funcionar los tres motores a la vez constantemente. Aquí sí que podemos hablar de una aceleración importante, siempre que tengamos la batería cargada. El coche se mueve con alegría y se convierte en algo más ruidoso que con los modos más «pausados» de conducción. Naturalmente esta brillantez tiene un precio bastante alto en el consumo, que sube considerablemente, sobre todo si nos damos ciertas alegrías con el acelerador.

El coche nos ha parecido muy manejable en recorridos urbanos y bien preparado para la conducción en carretera. Las suspensiones son cómodas y aptas para viajes largos incluso en recorridos con firme no demasiado liso, pero lo suficientemente rígidas para permitir una conducción rápida en curva. El peso del coche se hace notar en ocasiones, sobre todo en recuperaciones y en aceleración, pero la potencia es suficiente aunque las revoluciones subirán más que con un modelo de mayor potencia (y por lo tanto el consumo).

Conclusiones

Elk Megane es un modelo con una larga tradición de éxitos en el mercado de los compactos, que con este modelo híbrido enchufable (y el nuevo eléctrico a la vista) vive una nueva juventud. La estética sigue siendo actual y los acabados y materiales adecuados para la categoría del coche. Es un modelo cómodo y confortable que sin embargo sufre de una reducción del maletero que es habitual con estas motorizaciones y que puede paliarse escogiendo la versión familiar.

En cuanto a la motorización Renault ha elegido un conjunto con menor potencia con respecto a sus competidores, lo cuál le convierte en un modelo lo suficientemente potente para dar una buena respuesta, pero menos brillante que lo que ofrece la competencia. Esto hace que este Megane sea menos deportivo pero más racional que otros modelos y que le convierte quizás en una opción más sensata si no se busca esa combinación de modo eléctrico puro y deportividad.